「下は抜け過ぎ注意→上は抜けてパワーが上げる！？」
いろいろやってみてタイコはストレート構造これは決まり。
それに小さい方が良い、アデレイドのマフラー作りではタイコはほぼ飾り。
ビート管能サウンドマフラーでは中にもう一つの構造体が入ってい、外に見えるタイコはそれのカバーなのであれも飾り。
①で書きましたが、ビートのマフラーではパイプの曲げとストレートの組み合わせで”音”を作っていたと、その経験からマフラー＝パイプでしかないがアデレイドの考えです。（古い言い方で排気管）
パイプ曲げてストレートでまた曲げてテールエンドなんて試作ビートでは散々やって音はパイプで作るんだ！の自己流を持っています。
タイコが音やマフラーの性能を決める訳ではない。
ビートはノイズが酷いからしっかり取り除いてやらないといけなかった、しかしエスロクは元々が静かだからタイコなんかカッコだけ付いていればいい、付いてないとマフラーに見えなくなるしNOx・COは触媒の仕事。
ではエスロクのマフラーはどんな作りか？
本当にストレートにしてしまうとアクセルオフにしたときの負圧が引き込むようなボコボコッコーみたいな変な音を発生してしまう、なのでそれを打ち消す構造を付けて、それをカバーするのがタイコなって付いている感じです。
もう一度言いますタイコは飾りで付いてます。
そのタイコ回りの取り回しに通常Φ43（正確には42.7㎜）のパイプ使うのが一般的なとこ、ここを逆にΦ32という細いパイプ×2を使い実験的なマフラーを試作。
車をノーマル状態から徹底調査しました。
パイプの必要以上の太さは排気ガスの密度を緩め速度を低下させる、排気の流量に合わせたパイプで高い密度を保ち排気を排気で流す、ここが後付けの理論で先にこの作りで試乗したところ、踏んだ時低中回転域で「伸びるなー」って思ったんですね。
この「伸びる」って分かります？
（自分でアクセル踏んだ量よりエンジン回転数が上がる感じがする事です）
あくまでもここからはノーマルでの話です。
ターボ車は普通 ”マフラーは太く”が常識ですがそれはタービン交換などチューニングをした場合。
そうでなければフロントパイプからマフラー本体まで必要以上の太さのパイプにすることは利点無し。
①に描きましたが純正触媒の二次側口径がΦ38.1しかなければその後流れるのもΦ38.1それ以上は流れません。
例えば水道の蛇口が同じなのに太いホース付けても沢山は出て来ない、いやそれ以上にホースから出て来る水の勢いがなくなる。
これやってみなくてもイメージ出来ますよね。
だからその径にそこに合わせる。
じゃ高回転域は大丈夫？
S660はやはりその点はターボ高回転で詰まる感じが出て来る。
そして要は2系統に分けた設計。
低回転から高回転をの容量をカバーする為タイコ手前で分岐、回転域に合わせ排気が流れる経路が振り分けられる。
その排気の流れがこのようなイメージに描き表せます。
この設計で排気流速が上がるという考えです。
イメージできました？
パイプ中での排気ガスの流れ、曲げ部分のではカーブを曲がる車と同じく外側に行こうとします、中央を均一に流れる訳ではなく例えば川の流れのように外側に集まる感じになります。
分岐で左右均一にする場合はその手前をストレートにして分岐角度を左右同角にしないと均一に流れるようにはなりませんがあえてそれを片側を優先的に流れる不均等になるようしました。
イメージ図のこんな感じでタイコ手前の分岐で上側に優先的に流れ、高回転時流量が増えたらもう一方でカバーするイメージです。
タイコ手前をΦ32×2そしてタイコから出たパイプは上側だけΦ32下側をΦ43のパイプを使います。
因みにこの仕様のタイコにフロントパイプΦ43を入れると、低・中が詰まり高回転で急に抜けるマフラーになりとてもお勧めできるモノではありません。
やはりフロントパイプとマフラーのバランスがあるんですね。
流れの経路を使い分けパワーを出すマフラー作り③に続く～