色々試した結果
必要以上太いパイプでは低・中回転域では排気ガスがパイプ内を流れる密度が緩み排気速度が低下します、むやみに径を太くしない方がパイプ内の排気ガスの密度が上がり速い流れを保ち吹けが良くなりますが高回転域では流れる排気の量に足りなくなる場合があります。
このあたりの事で同じ様な説明を前にも書いたかと思いますが、これは現状のエンジン仕様での全開時抵抗無く流れる最小径（太過ぎない）パイプ径ということで、太過ぎるパイプは全開時だけ重視で街乗り普段使いでは乗りにくいマフラーになってしまうという事です。
最近発売を始めたType-Sの30と40の仕様で、30はフロントパイプ純正から開発を始め中・低回転域ががとてもレスポンス良く乗り易いマフラーになり、フロントパイプを42.7Φと40タイプ組み合わせは中・高回転域で明らかに加速が良い。
とそれぞれキャラクターが付けらています。
では30タイプにフロントパイプ42.7Φ、40に純正のフロントパイプと相互にするとどうなるか、30タイプにフロントパイプ42.7Φの組み合わせは一瞬下が良いが上が伸びない、40タイプに純正フロントパイプの組み合わせはその逆になり、どちらにしても何処か詰まっている感があり抜けが悪くなり低・中・高回転の繋がりがギクシャクしました。
ただ全開を多用するサーキト走行でしたら話は違ってきますが、色々なシチュエーションがある街乗りで下から上までの回転域を気持ち良く使う仕様を考えると調律が必要でタイコ手前で経路を分岐する作り排気の流れるスピードを調節できるSタイプのマフラー設計が出来あがりました。
因みにType-Sのマフラーはこれはノーマルエンジン仕様での設計になっています。
今後メタルキャタライザーの組み合わせ、フラッシュエディターを入れた際の組み合わせ仕様を増やす予定です。
そしてフロントパイプとタイコ内の作り、マフラーレイアウトで下から上でしっかり抜けて体感できるマフラーを作る予定です。